[车迷天下] 赛道中的邂逅 对比迈腾与马自达6

【前言】四目相对，犹如拳击场上两位选手在比赛前的那般沉默，冷静而充满挑衅，试图首先在气势上压倒对方。它们同样是来自一汽的两位中量级选手，而这次的对决选择在了赛车场里。是的，这并不真的是一次偶遇，而是我们安排好的，假如时光倒流几年，这两台车似乎还可以维系井水与河水的关系，然而伴随着经济的持续升温和消费者购车用车习惯的不断改变，那种默契的市场分割线已被打破，也许对于每一位深处市场中的“选手”而言，都将是四面楚歌。


随着一场场规模宏大的上市、试驾活动的展开，迈腾进入中国后的人气出现了井喷般的增长。而这次大众整体上保持着产品的原汁原味，至少我们到目前为止还没有看到MAGOTAN的加长版本。而这似乎也意味着它已经摆出了一幅远近通吃的架势，中高级市场上正直当红的各位“前辈们”，也不得不拿起“武器”各自迎战。

　　将马6与迈腾放在一起，好比朗朗和刘翔，一位艺术家一位健将，身上所投射出的气质有着太多不同。

　　迈腾的外观沿袭着大众近年来的传统风格，继续在豪华与动感间摸索着那微弱的契合点，但对于品牌一致性过于忠实地表现，甚至可以看作一种复制。而高端客户肯定也不希望自己的车与一辆A0级小车太过相似。



     至于大众的金属大嘴有褒有贬，从某些方面讲，这些年大众已不在“大众”，这其中并不只是由于价格的原因，而是大众车的设计已渐渐在尝试着摆脱中庸的路线，争议也自然随之增加。对于外观，自不必费太多笔墨，我们在之前的文章中已有详细的介绍与点评。中等水平的轴距、较长的前后悬、流畅的线条、豪华至上的设计初衷，以及“大众化”的头尾风格，这一切构成了这部迈腾。



现在再看马自达6，作为一款“老”产品，已没有当年给人的那般前卫之感。上市5年来超高的出境率多少让人有点审美疲劳。但不可否认，马自达的运动气质犹在。确实，黑底的头尾灯、五幅式运动轮毂、紧凑的车身和天生的改装潜质都令马6在同级别车中独树一帜，也让它在消费群体上更趋于年轻化。在这一环节上，马6与迈腾之间没有太多可比性，因为它们太过不同了。



车身尺寸方面，迈腾借助较长的前后悬占了将近100毫米的优势，在轴距只有2700余毫米的前提下，通过发动机布置等特殊途径获得了不错的成员与储物空间。而马自达6轴距同样不是很长——2675毫米，虽然无法与凯美瑞这样的车型相提并论，但对比迈腾并不吃亏。倒是相对紧凑的车身令其在驾驶过程中更加灵巧而活跃。除了内部空间势均力敌外，储物空间方面从迈腾那长长的“尾巴”上就可看出孰高孰低，拥有560余升后备箱空间的迈腾超出马6近60升，且内部形状非常规整。




坐进车内，两车的内部延续着各自外观的迥异风格。马自达6的制造工艺在上市5年间一致保持的不错，但要意识到这次的对手来自大众。

　　虽然上市已有时日，但马自达6的内饰看上去仍很有活力，第一次改款时留下的黑色中控面板现在依旧少见。而仔细观察，你也可以看到其中细致的木质条纹，因此看起来它并没有普通单色面板那般单调，反而非常精细。中控台上方条形的多功能显示屏以及圆形出风口，都带有明显的马自达品牌特征。红色的仪表背光透着运动，而仪表本身虽然样式普通，但金属质感很强，且清晰易读。马自达6的制造工艺在上市5年间一致保持的不错，且没有因为国产化的不断加深而产生太多负面影响，值得称道，但要知道这次的对手来自大众。





与马6不同，迈腾的内饰并不追求张扬的个性，你也丝毫看不出任何年轻化、运动化的趋势。规矩的造型，加上大面积的桃木、镀铬装饰，都让人感觉它的主战场仍旧在商务和公务领域，而除了上乘的工艺，似乎很少有东西可以去讨好年轻人。迈腾中控台的宽度很大，加上横向布置的条形装饰，至少在视觉上你会感觉迈腾的内部非常宽敞，而在实际乘坐中，却并没有太多这方面的感觉。





显然，这次试车的重点在于动力性和操控性的对比。马自达6装备的2.3升汽油机可输出120千瓦、204牛米的动力，升功率超过204千瓦/升。与之搭配的是5速手自一体变速箱。轻点油门，车子的响应速度很快，异常灵敏，且低扭表现不错。这让马6在多弯的路段中可以做出连续而顺畅的加速，其中发动机的动力峰值出现的非常明显，需要适应和好好把握才能发挥出这台车的动力性能。而马6的5速变速箱虽没有迈腾的6速先进，但也没有拖整车的后腿，反映干净利落，除了略微冲击外，换档过程没有迟疑。



迈腾在技术上的优势是明显的，大众EA888发动机系列，采用了涡轮增压和直喷技术，最大功率118千瓦、而扭矩更是高达250牛米，性能丝毫不逊于任何一台2.4升的自然进气发动机。这部迈腾虽然采用了涡轮增压发动机，但与增压值和发动机本身特性有关，它的加速过程比较线形，你不会从中感受到突然的冲力。这无疑有利于在赛道或多弯的道理上更好的把握车辆。受道路多弯等条件所限，我们并没有使用仪器对两台车的加速性能进行精确测算，但在加速感觉上迈腾的劲头很足且持续性强，而马6在瞬间的爆发力也非常了得。




迈腾的操控性和行车稳定性相比B5提高了很多。车身刚性的提高，变形的减小也使得悬挂的动作更为精准。迈腾的前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂用四连杆式全独立悬挂替代了B5的扭转梁式半独立悬挂，并且前后都配有防倾杆，由于车身重心较高，在高速过弯时会有很明显的车身侧倾。但是在驾驶感受上的进步是显著的，无论是方向盘、车身还是控制踏板都给你带来充足的信心，你的每一个动作都能迅速得到回馈。迈腾的电控助力转向机很具运动感，回馈力度恰到好处。无论是亲自驾驶还是坐在后排都可以感受到大众的那份质感，但是在通过大量小凹凸时，悬挂的处理速度有些跟不上，显得有些紧张。




说到操控性能，自然得从弯道王马自达6说起。应该说除了少数性能跑车外，马自达6的操控性能在家庭轿车领域可以说是最强的。马自达6全系共用的都是同一套底盘及悬挂系统，其前悬挂为高位安装的双横臂独立悬挂，减少了不良路面的影响，保证了车辆的稳定性和乘坐舒适性；其后悬挂为E型多连杆独立悬挂，力臂结构设计精密，确保了车辆的行驶操控性和乘坐舒适性，而马自达6能有这样的操控性能自然也在情理之中。迈腾的操控性能相对领驭来说已经有了不小的进步。其采用了前后独立悬挂式设计，前麦弗逊后四连杆式设计相比上一代领驭车型已经有了明显的进步，尤其是后悬挂的改变让迈腾拥有了不错的操控性与舒适性。



马自达6的升级措施——5速自动变速箱取代了4速自动变速箱的结果，使得最初总减速比由原来的12.438增加到14.023，而最终总减速比则由原来的3.022减少到2.672。这就是说，新Mazda6的初始加速度要高于老Mazda6，而极限速度又要高于老Mazda6，并且由于变速级差的比例采取渐进式，降低了换挡时的冲击性，过渡更加平顺，更易于动力的线性输出。新MAZDA6装备了ABS＋EBD＋EBA＋DSC＋TCS，这也是同级车中最高水平的装备，尤其是EBA(电子制动力分配系统)的配备，通常只见于豪华轿车，中高级轿车上一般仅装备EBA+TCS。



起步加速：马自达6采用直列四缸/双顶置凸轮轴/S-VT（VVT）可变气门正时控制系统/多点喷射汽油全铝合金发动机最大功率要比迈腾大出2Kw，而两者在车身重量迈腾略重（迈腾为1570Kg、马自达6为1437Kg），而作为一款B级车，车身却只有1437Kg的自重，可见马自达6确实采取了轻量化的设计。由于是双顶置凸轮轴自然吸气设计，所以我们起步的时候感觉马自达6更为有力，同时这种力量比较线性有力，如果是重脚油门，直接拉升到5000转才进挡，不错的推背感一直去到120公里左右。之后再向上提升必须来一次二脚油门，同时到达高速区域之后，马自达6给我们带来不小的噪音，这样噪音来自于发动机、还有外界的胎噪和风躁。



马自达6由于车身底盘要比迈腾要低，而实际我们也感觉马自达6的重心要低一些，虽然轮胎型号为205/55 R16（迈腾215/55/16），我们感觉马自达6在低速部分表现的更为扎实一些，当然这样感受和另外一个因素有一定关系——迈腾的EPS（智能化电动随速转向系统），它能感知地面的阻力（实际是车速），低速部分马自达6的方向盘要硬一些，同时转向十分准确，这倒与宝来有着几分相似。而迈腾的EPS在低速时十分轻盈，只有在高速时才会慢慢收紧。所以说从这一点上我们认为马自达6在操控上来的纯粹一些，而迈腾似乎被全身的电子设备包围着，尤其是带横向稳定杆多连杆独立后悬架更多体现着其舒适性一面。同时高速过弯，马自达6在侧顷控制上表现的比迈腾要稳定。



　除了性能与配置，价格的问题看起来更加实际。经过了长达五年的历练，马自达6的价格水平已经到了一个较为理想的状态。我们测试的这辆马自达6 2.3旗舰型的售价为21.98万元，可提供的豪华装备令人眼花，带清洗装置的氙气大灯、卡式钥匙、自动感应雨刷器、8方向电动座椅、以及8气囊安全装备我们在之前也都有介绍。而相比之下，迈腾的科技含量更高，诸如EPB电子刹车辅助系统、大灯随动转向、以及42米的激光焊接，大众依旧走着自己的高科技路线，且除了可与马自达6这样的运动化轿车在公路上较量一番外，迈腾还可完全适用于商务活动，但因此你也要多付出3万人民币作为代价。